Телефоны для связи:
8-919-502-48-45
8-919-520-36-37
» » » Как Ухтым чуть городом не стал (о проекте строительства железной дороги)

Как Ухтым чуть городом не стал (о проекте строительства железной дороги)

05 апрель 2014, Суббота
3 827
0
Хочется рассказать о том, как село Ухтым чуть не стало деповской станцией а за тем и городом. Событие это было связано со строительством Пермь – Котласской железной дороги.

Первые статьи в газетах о необходимости постройки железной дороги, которая бы соединила Западную Сибирь, Урал и Вятскую губернию с портами европейской России, появились в 1868 году. В 1869 году возник проект постройки железной дороги от Перми через Вятку на Котлас.
 
Дорога должна была от крыть путь западносибирскому хлебу, маслу, мясу, кожам, пушнине и уральскому металлу, вы ход к судоходной реке Север ной Двине, в устье которой лежал Архангельский морской порт, дававший возможность все излишки вывозить за границу.
 
В том же 1869 году на место предполагаемой железной доро­ги приехала группа инженеров под руководствам инженера Каянута и произвела изыскания трассы и экономические исследования. Но проект этот, спрятанный царской бюрократией в сейфы, скоро был забыт и на протяжении 25 лет редко кем вспоминался.

Только в 1893 году вятским губернатором была подана особая всеподданнейшая записка царю с прошением желательности оживления экономики Вятской губернии, строительства железной дороги. 13 мая 1894 года казначейство выделило 93 тысячи на проведение изыскательских работ Пермь — Котласской железной дороги. 20 июля 1894 года газета «Вятские губернские ведомости» сообщала, что в г. Вятку прибыли работники по изысканию трассы Пермь — Котласской дороги. Летом и осенью 1894 года комиссия произвела техническую рекогносцировку и экономические исследования.

В июне 1894 года была собрана внеочередная сессия губернского земства, на которой предводитель губернского земства Батуев сделал доклад о результатах ходатайства по строительству железной дороги и была принята докладная записка царю, в которой говорилось, что Вятская губерния с населением 3 миллиона 50 тысяч человек может ежегодно продавать излишки зерна от 15 до 18 миллионов пудов, 2 миллиона 65 тысяч пудов льносемян, 1 миллион 960 тысяч пудов льнокудели, 1 миллион 400 тысяч пудов металла, много может вывозить леса. От 8 до 9 миллионов пудов Вятская губерния может употребить ввозимых товаров. Батуев произвел расчеты стоимости дороги в 37 миллионов 650 тысяч рублей

6 мая 1895 года газета «Вятские ведомости» сообщала о телеграмме министра путей Витте вятскому губернатору о том, что царь повелел приступить к строительству железной дороги. Линия трассы дороги от села Балезино Глазовского уезда отклонялась на юго-запад, выходила на Унинскую волость, дальше шла на села Елгань — Ухтым, на Таранковскую и Вожгальскую волости. Этот вариант предусматривал прокладку дороги по водоразделу рек, впадающих в Чепцу (Святица, Коса, Б. Кордяга) с реками, текущими на юг, впадающими в Вятку (Лумпунь, Лобань, Воя). Здесь имелись в виду твердый грунт и меньшее количество мостов.

Проектировщики знали и второй, более короткий путь от Балезино на Вятку — Чепецкую долину, но они этот путь избегали потому, что местность была низкая, заболоченная, требовалось много делать насыпных дамб и мостов. В мае 1895 года вятский губернатор на письменное отношение к нему начальника строительства железной дороги Игнэтия Николаевича Быховец о помощи местных властей в строительстве дороги дал предписание Орловскому, Вятскому, Глазовскому, Полянскому, Слободскому уездным исправникам о полном их содействии строительству дороги, особенно в строительстве бараков для рабочих и подвозке продуктов питания. 20 июня 1895 года губернатор дал предписание вятскому и нолинскому исправникам выделить инженеру В. И. Гошхесс, выезжающему 22 июня с партией инженеров из г. Вятки в село Ухтым Глазовского уезда через Кстининскую, Вожгальскую, Таранковкую (Нолинский уезд) волости, по 12 лошадей.

Поездка инженеров в село Ухтым была связана с тем, что село находилось на трассе дороги и должно было после Балезино стать главной деповской станицей на пути в Вятку. От села Ухтым дорога пролегала на деревню Барашки Таранковской волости, пересекая Дымовский увал. В районе деревни Барашки намечался разъезд или станция. До июня 1896 года в силе оставался ухтымский вариант и начались подготовительные работы: прорубка лесосек, завозка шпал и мостовых труб. Велась подготовительная работа к закладке станции и в селе Ухтым.
 
Об этой подготовительной работе вспоминает ухтымский старожил Степан Данилович Бельков: «За селом Ухтым в сторону Елгани между селом и кладбищем было много заготовлено лесоматериалов, завезены были железные предметы и ящики с деталями». На этом месте началось строительство станции. Население к строительству дороги относилось доброжелательно, крестьяне на строительстве хотели найти заработки, а также кой чем поторговать и видели удобство для своих поездок. В 1896 году одновременно с началом строительства дороги Пермь — Котлас встал вопрос — где дорога должна соединиться с общегосударственной сетью дорог?
 
В это время от царя пришло путаное указание: строить соединительную дорогу с выгодой для Москвы и Петербурга, как самых крупных городов России. Строители дороги были поставлены в тупик, ведь города Петербург и Москва от Вятки лежат в разных сторонах. На свет появилось сразу 5 проектов, 4 из них с ориентацией на Москву и один — с ориентацией на Петербург. Сторонники ориентации соединительных дорог на Москву предложили местом соединения с Пермь — Котласской дорогой сделать станцию Ухтым. О том, что Ухтым должен стать местом стыковки Пермь — Котласской дороги, предусматривали 3 проекта: Ухтым — Кострома — Москва, Ухтым — Нижний Новгород — Москва, Ухтым — Кинешма — Москва. 4-ый и 5-ый проекты намечали соединительной станцией сделать г. Вятку: Вятка — Колоприв — Кинешма — Москва и Вятка — Вологда — Петербург.

Для решения спорного вопроса государственной важности была создана государственная комиссия из 6 человек. Комиссия тщательно рассмотрела все 5 проектов и по каждому вы несла свое заключение. Вятские губернские власти настаивали на проекте Ухтым — Кострома — Москва, так как этот вариант вел прокладку дороги через Нолинский и Уржумский уезды.
 
Вологодская и Архангельская губернии настаивали дорогу строить Вятка — Вологда — Петербург. Общий вывод комиссия сделала такой: строить дорогу Вятка — Вологда — Петербург по той причине, что выход дороги на Москву перегружал грузами Николаевскую дорогу Москва — Петербург. Дорога Петербург — Вологда — Вятка — Пермь — Екатеринбург — Тюмень давала экономическое оживление всему европейскому северу, давала выход сибирскому хлебу, уральскому металлу, вятскому лесу на Петербург, который был самым крупным потребителем. Эта дорога давала начало Великому Сибирскому пути.

Пока комиссия решала вопрос, где Пермь - Котласская. должна присоединиться к общегосударственной сети дорог, в Ухтыме или Вятке, на 3—4—5 дистанциях от Балезино до Вятского моста строительство дороги фактически приостановилось. Только приезд а Вятку 24 июля 1896 года чиновника по особым поручениям Алексеева вывел строителей из неопределенного положения. Они получили директиву строить железную дорогу на 5—4—3 дистанциях от Вятки до Балезино кратчайшим путем по Чепецкой дольне.
 
Проект строительства дороги от Балезино через Унинскую волость, село Ухтым, Барашки был отменен. Первоначальный вариант против нового чепецкого варианта через Фаленки, Зуевку был длиннее на 72 версты, что удорожало строительстве на 2 миллиона 200 тысяч рублей, в также удорожались ежегодные перевозки на 300 тысяч рублей. Во второй половине 1896 года начались изыскательские работы по чепецкой долине и перевозка строительных материалов с ухтымской трассы.

Ухтымцы в течение 3-х лет жили радужными надеждами, что село будет крупной узловой станцией, а затем и городом, как это впоследствии произошло со станцией Зуевка. Случай несостоявшейся постройки железной дороги надолго сохранился в народной памяти, в архивных документах, а кой-где в вещественных следах. Мне с детства запомнилось, что на дымовском перевале на границе 3-х деревень: Дымово, Опары, Барашки были вырыты 3 боль­ших котлована, и от них в сторону Ухтыма уходила прямая грань. Это видимо было начало глубокой выемки через дымовский перевал.

Едущим сейчас из Богородска а в Зуевку между деревнями Чирки и Дымово, у начала дымовского перевала попадает мостик через лог. В 50—100 метрах от него наперерез шоссейной дороге и намечалась прокладка трассы железной дороги. (Кировский государственный архив, \ фонд 582, опись 138, единицы хранения 166—167).

Основное строительство Пермь — Котласской дороги происходило в 1897—1898 годах. Раньше всех оказался построенным 200-верстный участок Вятка — Глазов, на нем 21 октября 1898 года проследовал первый поезд. С 1-го февраля 1899 года началось движение поездов от Котласа до Перми, 1 ноября 1899 года Пермь - Котласская дорога соединилась с ранее построенной дорогой Пермь — Тюмень. В 1906 году город Вятка был соединен с Петербургом. Этим было положено начало современной транссибирской магистрали — самой длинной железной дороги в мире.

Н. Шулепов Родился 22 декабря 1912 года в деревне Дымово бывшей Лемской волости Глазовского уезда. По современному административному делению земли бывшей деревни Дымово отнесены к Верховойскому сельскому совету Богородского района Кировской области. Деды и бабушки, отец и мать были из той же деревни Дымово, все неграмотные, относились к крестьянам - середнякам. Неграмотность родителей сильно отразилась на моем воспитании, которое сводилось к одному - лишь бы был сыт.
Обсудить

Читайте также:

Добавить комментарий
Комментарии (0)
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Мы в соцсетях
Войти через: