Дорожное строительство
В дореволюционное время по территории современного Богородского района проходил Нолинско-Глазовский коммерческий тракт, который являлся единственной дорогой, дающей выход к пристани Медведок и уездным центрам — городам Нолинску и Глазову. Тракт был рассчитан на гужевой транспорт. Ремонтом и обслуживанием дороги занимались крестьяне деревень, через которые она проходила.
Грунтовая дорога, разбитая автомобильным транспортом, пришедшим на смену гужевому, весной и осенью отрезала районный центр от окружающего мира. Тогда основным транспортным средством становился «господин трактор». И если он не вёз людей и грузы, то «дежурил» в гиблых местах, вытаскивая увязшие по капот автомобили, автобусы.
Протяженность дорог областного и местного значения в районе составляла 175 км. Они, как правило, сформировались на базе старых, исторически сложившихся гужевых дорог. И хотя 137 км числилось с гравийным покрытием, а 26 — как профилированные, это разделение весьма условно. Большинство автодорог было в нулевых отметках, а использование мощной техники, растущая интенсивность движения, недостаточные объемы и качество ремонта превращали их в грунтовые, за исключением отдельных участков. Попросту говоря, весной и летом они напоминали канавы, наполненные грязью.
Суть народной пословицы "дороги дороги, а бездорожье еще дороже" богородчане постигли на собственном горьком опыте.
В те годы на доставке молока в колхозе имени Кирова было задействовано 3 трактора, в том числе один из них — Т-150. Не в лучшем положении находились совхозы "Лобанский", "Тумановский", "Аврора".
Между тем, только замена автомашины трактором МТЗ-50 в течение одного часа приносила добавочно затрат на 2 руб. 50 коп. (в ценах того времени). А несвоевременность доставки продукции, её порча вели к прямым убыткам. Бывали годы, когда в основном из-за бездорожья на 40-50% выбирались фонды минеральных удобрений. А это тысячи тонн недополученного зерна.
Десятки тысяч рублей штрафов заплачено за простои вагонов и несвоевременный вывоз стройматериалов, топлива. Часть их вообще не дошла до района и была либо перераспределена, либо разворована.
Областная программа «Дороги» помогла решить эту проблему. Районная часть программы предусматривала строительство автодорог общего пользования — 25 км, подъездных путей к центрам хозяйств — 36 км, внутрихозяйственных путей — 9 км, систему мостов и других искусственных сооружений, 2 теплые автостоянки, АБЗ, 825 кв. метров жилья.
Было бы неверным считать, что район бездействовал в ожидании государственной помощи. Все эта годы дорожный участок, сельскохозяйственные и другие предприятия, имеющие технику, и ремонтировали, и поддерживали, и строили пути сообщения.
К этому времени функционировали прямая дорога на Киров через Вожгалы, Богородский участок дороги, который строили «всем районным миром». Было отсыпано полотно от с. Ухтым на с. Караул.
И раньше, а иногда и сейчас, слышатся упреки по поводу проведения мелиорации в районе. При всех плюсах и минусах привлекательным в ее составе было строительство подъездных путей пропорционально мелиорированной площади. Да и сама реализация программы предусматривала строительство дорог своими силами и даже в больших объемах, чем областными специализированными организациями.
Таким образом, 12-я пятилетка была временем дорожного строительства. Мосты и участки дорог распределены по годам и исполнителям.
Год 1987-й. 8 км асфальта буквально в поле (от границы района в направлении райцентра) легли лентой автодороги с твердым покрытием впервые в истории района. В этом году ДСУ-1 (начальник Николай Иванович Юдин) на 2 км перевыполнило плановую норму. 7 км дороги с бетонным покрытием сдали на направлении Богородское - Спасское - ДПМК (начальник Виктор Иванович Трубицын) и Лобани — ПМК-6 (начальник Н.иколай Артемьевич Останин). В целом планы года по дорожному строительству значительно перевыполнили и ДРСУ, и ПМК-6, ДПМК. В райцентре начали базироваться военные строители.
Успешными оказались следующие 1988-1989 годы. Первая программа "Дороги" практически была выполнена.
Вторая программа рассчитывалась на 1988-1995 годы. Новыми планами намечалось соединить не только центры хозяйств с райцентром, но и построить надёжные пути до центров бригад, отделений, ферм, мехтоков и других хозяйственных объектов, общей протяженностью 241 км. По известным причинам, связанным с так называемыми «перестроечными» делам в стране, многие госпрограммы, улучшающие жизнь людей, как говорится, канули в Лету.
Но годы дорожного строительства не прошли даром. Район надежно соединен с областным центром, пос. Уни. Дороги с твердым покрытием проло-жены до с. Ошлань, Лобань, Спасское. Гравийные дороги ведут к с. Рождественское, Верховойское, Ухтым, Караул, Туманы. Военные строители протянули ветку дороги по направлению к Зуевке.
Богородский участок Унинского ДЭП-39
До восстановления Богородского района в 1965 году на его территории не было специализированного предприятия по строительству и ремонту дорог. Необходимые работы организовывались районным дорожным отделом. А выполняли их предприятия и организации, функционирующие в районе. Непосредственно контроль и учёт вели дорожный мастер А.С. Бронников и ремонтер А.А. Балабанова, — вспоминал ветеран, бывший мастер дорожного участка Николай Терентьевич Ложкин, работавший с 1972 года.
В 1965 году был образован Богородский производственный дорожный участок — 2152. Начальником его стал Александр Иванович Сакерин. Из техники сначала имелись только несколько тракторов ДТ-54, прицепные грейдеры. Некоторые недостающие специальные приспособления приходилось конструировать самим, например, тракторные сани, копёр для забивки свай, «раздвиги» для зимнего содержания дорог.
Постепенно машинно-тракторный парк обновлялся, появилась более мощная техника. В 1973 году началось строительство ремонтных мастерских в кирпичном исполнении и деревянного здания конторы. Для работников возводились квартиры (по две в год).
В этот период автодорога на Зуевку была для района основной трассой, связывающей с железнодорожной станцией и областным центром. Она активно использовалась. В Зуевку ежедневно по расписанию было организовано пять рейсов автобусов.
У ПДУ не было возможности постоянно поддерживать эту автотрассу в проезжем состоянии. И после весенней распутицы силами предприятий района, имеющих транспорт, организовывался месячник по ремонту автодорог (до Зуевки и внутри района). Собиралось до 25 автомобилей для вывозки песчано-гравийной смеси. Активно привлекалась «Сельхозтехника», имеющая самый мощный парк техники.
В 1980 году Богородский ПДУ-2159 был преобразован в ДРСУ (дорож
ный ремонтно-строительный участок).
С 1986 года в связи с выполнением областной программы «Дороги» произошёл огромный прорыв в строительстве дорог в районе. Этим занима-лись пять организаций, в их числе и ДРСУ. Дороги строились с твёрдым покрытием. Одновременно началась замена деревянных мостов и трубопереез-дов на железобетонные.
В этот период началось строительство тёплой автостоянки и двухэтажного здания конторы в кирпичном исполнении, которые были пущены в эксплуатацию только в 2000 году.
В 1990-е годы коллектив ДРСУ продолжал заниматься строительством и ремонтом гравийных дорог. Но уже в 1995 году в организации появился свой асфальто-бетонный завод. Началось строительство первого шестикилометрового участка с твёрдым покрытием Богородское-Хороши. По заказу сельхоз-предприятий было покрыто асфальтом несколько площадок для хранения зерна. Но, к сожалению, очень скоро изменилась в худшую сторону экономическая ситуация в стране. Финансирование резко сократилось. АБЗ систе-матически простаивал и вскоре был демонтирован.
В 1993 году в дорожном управлении прошла ещё одна реорганизация: вместо ДРСУ появилось ДУ-10. А в 2004 году в связи с сокращением объё-мом работ он присоединен к Унинского ДЭП-39. Одновременно произошло сокращение количества работников до 25 человек.
С конца 1990-х годов по настоящее время коллектив богородских до-рожников занимается только ремонтом и поддержанием дорог в проезжем состоянии. На обслуживании находится 183 км автодорог, из них 93 км с твёрдым покрытием, 9 железобетонных мостов и 96 трубопереездов.
Машинно-тракторный парк насчитывает 26 единиц техники. В 2008 году появился новый автомобиль КАМАЗ, оборудованный приспособлением для разбрасывания песка в зимний период и новый автогрейдер. Остальная техника (7 автомобилей, 9 тракторов, 2 автогрейдера, каток и экскаватор) в основном выработала свой амортизационный срок и требует замены.
В 2008 году участок на содержании дорог освоил выделенные 8 млн. рублей. Кроме этого, было отремонтировано 600 погонных метров дороги с гравийным покрытием на улице им. Кирова в селе Ошлань.
Успех в любом деле решают люди. Руководителями дорожного пред-приятия в разное время работали: Александр Иванович Сакерин, Юрий Пав-лович Захаров, Сергей Анатольевич Сысоев, Юрий Николаевич Щербаков, Юрий Фёдорович Шепелев. С 1999 года и по настоящее время коллектив возглавляет Виктор Иннокентьевич Лямин.
Мастерами трудились Николай Терентьевич Ложкин (с 1972 г.), Алексей Максимович Шулятьев, Сергей Анатольевич Сысоев, Леонид Фёдорович Чермных, с 2003 года — Татьяна Васильевна Машковцева. Механиками: Владимир Николаевич Вахрушев, Анатолий Тимофеевич Ашихмин, Николай Владимирович Микрюков, Анатолий Иванович Колодкин, с 2004 года — Анатолий Степанович Хардин.
Долгое время бухгалтером работала Валентина Сергеевна Сакерина, а с 1995 года — Елена Александровна Малагина.
В коллективе трудится много ветеранов дорожного дела. Имеют самый большой стаж трактористы Владимир Ильич Багин (28 лет) и Виктор Леонидович Северюхин (24 года). Более 15 лет отработали в коллективе водители Василий Ильич Бугреев, Николай Васильевич Гоголев, трактористы Геннадий Петрович Хардин, Александр Викторович Одинцов, кладовщик-заправщик Галина Сергеевна Шулепова.
